Про це повідомив член правління ГО “Лінія 102” Віктор Гальчинський.
“Нагадаю, нині Рава-Руська-Варшава – найшвидший шлях до польської столиці зі Львова. У безпеці цього діючого вже майже рік сполучення в частині прикордонного контролю польське МВС свого часу довелося переконувати публічно. Нині напрямком зацікавився польський державний перевізник PKP Intercity. Pociąg do podróży і навіть подав заявку на дозвіл до польського регулятора – Urząd Transportu Kolejowego, але шанси отримати його до 21 вересня близькі до нуля“, – зазначив Гальчинський.
Щодо маршруту Рава-Руська – Варшава минулого тижня Гальчинський спілкувався з керівництвом SKPL та Пасажирською компанією УЗ. Сторони запевнили, що хочуть зберегти цей успішний маршрут, однак переговори йдуть важко.
“Синдром Лінії 102”- блокування проектів через неможливість або небажання домовитися – все більше проявляється в українсько-польських відносинах, як мінімум, у сфері залізничного транспорту.
Через відсутність консенсусу під загрозою зриву також опинилося плановане з грудня 2024 року локальне міжнародне пасажирське сполучення євроколією 1435 мм Перемишль-Хирів-Заґуж, на побудову колій для якого Україна і Польща спільно витратили приблизно півтора мільярда гривень.
13 вересня мав відбутись промоційний проїзд польського пасажирського потягу за маршрутом Перемишль-Нижанковичі-Хирів-Устрики Долішні-Заґуж, який планував зацікавлений у маршруті польський перевізник SKPL. Погоджений залізничними відомствами проїзд був скасований за 2 дні через відмову головного коменданта Прикордонної варти Польщі без будь-яких пояснень.
“Цікаво, що в обґрунтуванні пан головний комендант послався на … статтю 9 чинної угоди між Україною та Польщею про пункти пропуску через державний кордон, яка дозволяє за спільним рішенням керівників прикордонних служб двох країн погоджувати перетин кордону поза чинними пунктами пропуску або ж здійснення іншого виду контролю на діючих пунктах пропуску без довготривалої процедури обміну нотами. Зрештою, саме на цій підставі функціонує тимчасовий пункт пропуску для порожніх вантажівок Нижанковичі-Мальховіце, в той час як новозбудований постійний перехід для легковиків та автобусів досі не відкритий, хоч мав працювати ще з весни 2024 року”, – зазначив Гальчинський.
Також він наголосив, що під питанням наразі і “обмежена” версія міжнародного залізничного сполучення “Заґуж-Хирів”, на яке SKPL має дозвіл польського регулятора на рейси з грудня 2024 року. За даними польського галузевого видання Rynek Kolejowy, на формально відкритому для оформлення пасажирів залізничному терміналі пункту пропуску “Смільниця-Кросьценко” станом на початок осені досі не розпочалися роботи для його приведення у відповідність до поточних вимог, оскільки часу залишається мало, є ризик, що термінал не буде готовий. Якщо ж поїзд поїде, він буде суто комерційним – влада Підкарпатського воєводства Польщі наразі відмовилась від попередньо озвучених планів бути замовником перевезень на польській частині маршруту.
“Пишу це все для того, щоб тримати тему в фокусі суспільної уваги. Адже успішна експлуатація прикордонних маршрутів колією європейського стандарту є не локальною історією для Львівщини, а маркером доцільності розбудови євроколії з Польщі в Україну. Не буде локальних маршрутів – не буде глобальних проектів. Це підтверджують дії керівництва програми Connecting Europe Facility, яке відмовило у фінансуванні проекту євроколії Мостиська-2 – Скнилів, натомість охоче виділило кошти на євроколію Чоп-Ужгород”, – підсумував Віктор Гальчинський.
Коментарі